Der Eurasien-Kanal – ein neuer Weg zur Integration Eurasiens

„Dieser Kanal wäre für ganz Zentralasien ein mächtiges Tor zum Meer via Rußland.“

–Der kasachische Präsident Nursultan Nasarbajew

Die riesige, landeingeschlossene Zentralregion Eurasiens ist wirtschaftlich wenig entwickelt. Die geographischen Bedingungen sind mit dem nordamerikanischen Kontinent vergleichbar, wo die Großen Seen fast bis in die Mitte des Kontinents reichen. Diese riesigen „Binnenmeere“ wurden erst in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts durch den Eriekanal mit den Ozeanen der Welt verbunden. Später erhielten die fünf Großen Seen über Kanäle und Schleusen eine schiffbare Verbindung. Mit dem in den 1950er Jahren errichteten Sankt-Lorenz-Seeweg können seetüchtige Schiffe bis 28.000 BRT bis zum Hafen Duluth in Minnesota am Oberen See gelangen. Dies war ein langer Entwicklungsprozeß, der sich über mehr als 150 Jahre erstreckte, der aber wesentlich zur Industrialisierung der Vereinigten Staaten und Kanadas beigetragen hat.

In ähnlicher Weise erstrecken sich drei große Meere – das Mittelmeer, das Schwarze Meer und das Kaspische Meer – über halb Eurasien und verbinden die drei Kontinente Asien, Afrika und Europa. Doch während das Mittelmeer und das Schwarze Meer durch die Dardanellen und den Bosporus für die Schiffahrt gut miteinander verbunden sind, führt die Verbindung von ihnen zum Kaspischen Meer bisher nur über den Wolga-Don-Kanal in der Russischen Föderation, der ungünstig gelegen ist und eine geringe, veraltete Kapazität hat. Abhilfe brächte ein Schiffahrtskanal nördlich des Kaukasus durch die Teilrepubliken Kalmückien und Dagestan sowie die Bezirke Astrachan und Wolgograd der Russischen Föderation entlang der Kuma-Manytsch-Senke, als Verbindung vom Kaspischen Meer zum Asowschen Meer und weiter zum Schwarzen Meer (Abbildung 1). Noch vor etwa 18.000 Jahren bildete diese Senke einen Meeresarm, die Manytsch-Straße, die beide Meere miteinander verband.

Abbildung 1. Der Eurasien-Kanal soll vom Kaspischen Meer nach Nordwesten durch die Kuma-Manytsch-Senke zum Unterlauf des Don führen und so die Verbindung zum Asowschen Meer und zum Schwarzen Meer herstellen. Quelle: Wikipedia Commons

Schon die Ingenieure des Zaren träumten von einem solchen Kanal, und die Ingenieure der Sowjetunion begannen 1932 auf Anweisung Stalins mit dem Bau des Kuma-Manytsch-Kanals; die Arbeiten wurden jedoch im Zweiten Weltkrieg eingestellt. Nach dem Krieg wurde das Projekt dann zu einem reinen Bewässerungskanal herabgestuft, und 1989 setzten Umweltschützer in der Regierung Gorbatschow durch, daß das Projekt aufgegeben wurde. Große Teile dieses Kanals existieren noch heute, sind jedoch in sehr schlechtem Zustand.

2007 rief Präsident Putin in seiner Rede an die Nation zum Ausbau des Wolga-Don-Kanals (Abbildung 2) und des Wolga-Ostsee-Kanals auf. Die Regierung sollte „die Schaffung eines internationalen Konsortiums zum Bau eines zweiten Abschnitts des Wolga-Don-Kanals prüfen“. Eine solche neue Transportader würde die Bedingungen für die Schiffahrt zwischen dem Kaspischen Meer und dem Schwarzen Meer deutlich verbessern.

Abbildung 2. Über weite Strecken genügt der bestehende Wolga-Don-Kanal nicht mehr den heutigen Ansprüchen. Im Bild die enge Schleuse 14. Quelle: Wikipedia Commons

„Es würde nicht nur den Ländern am Kaspischen Meer eine Route zum Schwarzen Meer und zum Mittelmeer und somit auch Zugang zu den Weltmeeren verschaffen“, sagte Putin, „es würde auch ihre geopolitische Lage dramatisch verändern, denn sie könnten Seemächte werden.“ Dieser Vorschlag wird als Wolga-Don-Kanal II bezeichnet.

Kasachstans Präsident Nursultan Nasarbajew schlug am 15. Juni 2007 in einer Rede vor ausländischen Investoren den Bau eines Eurasien-Kanals durch die Manytsch-Senke vor (Abbildung 3). Er sagte: „Wir brauchen verschiedene Routen. Natürlich werden diese Güter – Öl und Gas – den Routen folgen, die für uns wirtschaftlich sinnvoll sind. Der Bau einer neuen ‚Eurasischen Schiffahrtsstraße‘ vom Kaspischen Meer zum Schwarzen Meer kann ein wegweisendes Projekt werden… Dieser Kanal wäre für ganz Zentralasien ein mächtiges Tor zum Meer via Rußland.“

Abbildung 3. Der vorgeschlagene Eurasien-Kanal soll durch die Kuma-Manytsch-Senke verlaufen: Auf diesem Satellitenbild sieht man den Verlauf des Manytsch-Flusses (Bildmitte) und rechts das Kaspische Meer. Quelle: Wikipedia Commons

Schon bald darauf trafen sich die beiden Präsidenten, um über das Projekt zu sprechen, und das Resultat war eine von der Eurasischen Entwicklungsbank finanzierte Machbarkeitsstudie, in der die beiden Vorschläge verglichen wurden. Die Autoren der Studie kamen zu dem Schluß, daß eine Wasserstraße durch die Manytsch-Senke wirtschaftlich tragfähig wäre und auch die wirtschaftliche Entwicklung der russischen Kaukasus-Region fördern würde, indem sie Arbeitsplätze schafft und die regionale landwirtschaftliche Erzeugung verbessert.

2009 konnte Nasarbajew Chinas Unterstützung für das Projekt gewinnen, und während eines Staatsbesuchs in China im August 2009 unterzeichnete der damalige Präsident der Russischen Republik Kalmückien, Kirsan Iljumschinow – ein politischer Verbündeter Putins –, eine Absichtserklärung mit dem auf Wasser- und Kraftwerksbau spezialisierten chinesischen Konzern Sinohydro, um dessen Beteiligung am Bau des Eurasien-Kanals sicherzustellen. Daraufhin wurde eine erste Machbarkeitsstudie angefertigt.

Die Finanzkrise 2008 und das Zögern der russischen Regierung, eine klare Entscheidung zu treffen, hatten jedoch zur Folge, daß sowohl das Wolga-Don-II-Projekt als auch das Vorhaben des Eurasien-Kanals vorläufig eingefroren wurden, obwohl Kasachstan nach wie vor dringend daran interessiert ist.

Unterdessen hatte die Europäische Union 2001 im Zuge ihres Bestrebens, Rußland zu isolieren, die sog. Zwischenstaatliche Kommission für den Transportkorridor Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA) organisiert, mit allen früheren Sowjetrepubliken Zentralasiens und der Kaukasus-Region und anderen Staaten – Aserbeidschan, Armenien, Georgien, Kasachstan, Kirgisistan, Moldawien, Tadschikistan, Ukraine und Usbekistan sowie Bulgarien, Rumänien und Türkei –, aber ohne Rußland und China.

Der Ausschluß Rußlands signalisierte, daß die EU und der Westen insgesamt den Eurasien-Kanal nicht wollten. Statt dessen arbeiteten sie darauf hin, einen Straßen- und Eisenbahnkorridor durch die Berge Aserbeidschans und Georgiens aufzubauen. Da es dort bereits Straßen und Eisenbahnen gab, erforderte dies nur relativ geringe Investitionen, aber die grundsätzlichen Probleme, die nur durch eine neue Wasserstraße zu lösen sind, wurden nicht angepackt.

Die Gürtel- und Straßen-Initiative kann alles ändern

2013 startete Chinas Präsident Xi Jinping das Vorhaben, das heute als Gürtel- und Straßen-Initiative (Belt- and Road Initiative, BRI) bekannt ist, und dadurch eröffnete sich auch wieder die Möglichkeit, das Projekt des Eurasien-Kanals zu realisieren. In der Russischen Föderation begrüßte Kalmückiens früherer Präsident Iljumschinow die BRI, und am 11. November 2016 stellte er bei einer Konferenz über die wirtschaftliche Integration Eurasiens in Moskau, wo der Kanal ein Thema war, das Projekt eines „Eurasischen Verkehrskorridors“ vor. Auch die immer engere Zusammenarbeit zwischen den Präsidenten Putin und Xi könnte Rußland dazu bewegen, das Projekt voranzutreiben.

2017 erschien in der kasachischen Zeitschrift Geography, Environment, Sustainability die kurze, aber sehr wichtige Studie „Der Eurasien-Kanal als Faktor des wirtschaftlichen Wohlstands der Kaspischen Region“, verfaßt von Nuralij Bekturganow von der Kasachischen Akademie der Naturwissenschaften und Arascha Bolajew, einem Berater des Präsidenten der Russischen Akademie der Wissenschaften. Die beiden Autoren schreiben zutreffend, daß Chinas Gürtel- und Straßen-Initiative und Chinas entschlossene Pläne zur schnellen Entwicklung seiner westlichen Regionen die Lage dramatisch verändert hätten. „Das Bauprojekt des Eurasien-Kanals entspricht dem Geist der Initiative ‚Ein Gürtel, eine Straße‘, da die Route China-Kasachstan-Kaspisches Meer-Eurasienkanal-Schwarzes Meer die kürzeste Verbindung zwischen China und der Europäischen Union darstellt.“

Die zentralasiatische Region (Abbildung 4), die den Markt für einen solchen Kanal bildet, umfaßt mehr als eine Milliarde Menschen. Zu den Anliegerstaaten gehören: Kasachstan mit 18 Mio. Einwohnern, Usbekistan, dessen Westgrenze nur 200 km vom Kaspischen Meer entfernt ist, mit 32 Mio., Turkmenistan mit 5,7 Mio., der Iran mit 80 Mio., Aserbaidschan mit 10 Mio. und natürlich Rußland mit 165 Mio. Einwohnern (davon ein beträchtlicher Teil in dieser Region). Auch Afghanistan mit 35 Mio. Menschen, Tadschikistan mit 9 Mio. und Kirgisistan mit 6 Mio. werden von dem Kanal profitieren.

Abbildung 4. Die gesamte zentralasiatische Region einschließlich Westchinas würde von dem Kanal profitieren.

Der Kanal kann auch Teil eines neuen Handelsweges nach Urumqi werden, der Hauptstadt der westlichsten chinesischen Provinz Xinjiang (24 Mio. Einwohner), die fast ebenso weit von der Küste des Kaspischen Meers entfernt ist wie von der Küste des Ostchinesischen Meers.

Praktisch der gesamte Frachtverkehr zwischen China und dem Mittelmeer – und damit auch nach Europa, Afrika und sogar zur amerikanischen Ostküste – kann von diesem Kanal profitieren.

Bekturganow und Bolajew zufolge muß die Transportkapazität im kommenden Jahrzehnt auf 75 Mio. t pro Jahr ausgebaut werden. Die Kapazität des Wolga-Don-Kanals beträgt derzeit 15 Mio. t und wird vor allem für Frachten von und nach Rußland genutzt. Er kann nur von Schiffen bis zu 5000 t Größe befahren werden.

Die geschätzten Ölvorkommen der Region (24-26 Mrd. t) umfassen etwa 6–10 % der weltweiten Reserven. Die Gasvorkommen werden auf 8,3 Billionen m3 geschätzt. Der Transport von Öl- und Gasprodukten durch einen solchen Kanal käme zu den derzeitigen Exporten von 25–50 Mio. t hinzu. Während man Öl und Gas am besten durch Pipelines leitet, werden Öl- und Gasprodukte am besten per Schiff transportiert.

Die übrige Fracht aus der Region, die nicht mit Erdöl und Erdgas zusammenhängt, wird auf 20–25 Mio. t geschätzt, die große Mehrheit davon wird derzeit per LKW oder Bahn transportiert. Die Produkte sind zum großen Teil Massenfracht, so exportiert z. B. allein Kasachstan 4,5 Mio. t Getreide. Die Region verfügt auch über reiche Mineralvorkommen, für die der Transport derzeit wegen der fehlenden Schiffahrtsverbindung jedoch teuer ist.

Der Eurasien-Kanal brächte offensichtlich eine dramatische Zunahme an Transporten von Fracht, die gegenwärtig über die Häfen an der chinesischen Ostküste oder per Bahn abgewickelt wird. Eine Studie von Sinohydro ergab, daß bis 2030 zwischen 24 und 30 Mio. t Fracht, die sonst über chinesische Häfen exportiert würde, auf den Kanal umgeleitet würde, bis 2050 würde diese Menge sogar auf 43–51 Mio. t ansteigen.

Zum Vergleich: Auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal werden derzeit jährlich 6 Mio. t Fracht transportiert, auf dem Sankt-Lorenz-Seeweg 40–50 Mio. t jährlich.

Revolution der Schiffahrt auf dem Kaspischen Meer

Das revolutionäre Potential der Gürtel- und Straßen-Initiative in Zentralasien verlangt eine Lösung, die auch den Schiffsverkehr revolutionieren wird. Die größten Schiffe, die derzeit auf dem Kaspischen Meer verkehren, sind sog. Fluß-See-Schiffe mit maximal 13.000 t (Deadweight Tons) Tragfähigkeit, vor allem, weil dies die größten Schiffe sind, die auf dem russischen Binnenschiffahrtsnetz verkehren können. Die größten Schiffe, die durch den Bosporus und die Dardanellen-Straße zwischen Mittelmeer und Schwarzem Meer verkehren können, haben dagegen bis zu 100.000 t Tragfähigkeit.

Die ursprünglichen Pläne sahen einen für Fluß-Seeschiffe zwischen 10.000 und 13.000 t ausgelegten Kanal vor.

Der Autor der Sinohydro-Studie und das Team Bekturganow-Bolajew erklären übereinstimmend, daß der neue Kanal sich am Vorbild des Sankt-Lorenz-Seeweges orientieren sollte, auf dem Schiffe der sog. Seawaymax-Klasse (oder Handysize-Klasse) mit bis zu 26.000 t verkehren können (Abbildung 5). Diese Schiffsklasse ist deutlich kostengünstiger für den Frachttransport zu den Umschlagshäfen am Schwarzen Meer, insbesondere zum rumänischen Hafen Constanta an der Einfahrt zum Donau-Schwarzmeer-Kanal, wo die Fracht für den Weitertransport auf dem europäischen Wasserstraßennetz auf Binnenschiffe umgeladen werden kann. Die Schiffe könnten auch direkt weiterfahren und Häfen am Mittelmeer und jenseits der Säulen des Herkules und des Suezkanals Ziele an allen sieben Weltmeeren ansteuern.

Abbildung 5. Ein Schiff der Handysize-Klasse (bis 26.000 BRT) auf der Elbe. Quelle: Wikipedia Commons

Der Eurasien-Kanal erfordert den Bau eines Kanals für Verkehr in beide Richtungen und Schleusen für Schiffe mit bis zu 226 m Länge, 24 m Breite und 7,15 m Tiefgang. Mit einer Gesamtlänge von etwa 750 km wird er nicht viel länger sein als der Sankt-Lorenz-Seeweg mit seinen etwa 600 km

Die Topographie der Kuma-Manytsch-Senke ist für einen solchen Kanal nahezu ideal geeignet, es werden viel weniger Schleusen benötigt als in Nordamerika an den Großen Seen und dem Sankt-Lorenz-Wasserweg (15 Schleusen) und dem 172 km langen Main-Donau-Kanal (16).

Das Kaspische Meer liegt 27 m unter dem Meeresspiegel des Schwarzen Meers und des Asowschen Meers. Die Wasserscheide an dieser Strecke liegt 27 m über dem Asowschen Meer und 54 m über dem Kaspischen Meer. Die Wasserscheide des Rhein-Main-Donau-Kanals hingegen erfordert die Anhebung bzw. Absenkung der Schiffe um jeweils 176 m. Für den Eurasien-Kanal müssen drei Schleusen an seinem westlichen Arm und 3–6 Schleusen am östlichen Arm gebaut werden.

Nach den bisherigen Vorschlägen wollte man die Überreste des alten Manytsch-Schiffahrts- und Bewässerungskanals – mit dem Fluß Manytsch und mehreren künstlichen Seen und Staubecken – nutzen, die miteinander verbunden und vertieft werden müssen. Eine weitere Herausforderung, die gemeistert werden muß, ist die Versorgung des Kanals mit Wasser, wofür Staudämme und möglicherweise auch ein Transfer von Wasser aus der Wolga notwendig sein werden.

Bekturganow und Bolajew schlagen dagegen vor, parallel zu den alten Strukturen einen ganz neuen Kanal zu bauen. Mit einem Kanal mit Betonbett ließen sich die Wasservorkommen besser nutzen, man könnte sie zu einem optimal gesteuerten regionalen System verbinden, was die Ökosysteme verbessern würde und Industrie, Landwirtschaft und Fischerei zugutekäme.

Die Baukosten für den Eurasien-Kanal werden, abhängig von der konkreten Ausgestaltung, zwischen 4,5 und 17 Mrd. $ geschätzt. Diesen Kosten muß jedoch der Nutzen gegenübergestellt werden, den der Kanal den Menschen bieten wird, nicht nur in der riesigen Region Zentralasiens und Chinas, sondern auch weit darüber hinaus, da ein neuer Entwicklungskorridor vom Mittelmeer durch das Schwarze Meer bis hin zum Kaspischen Meer entsteht.

Der Sankt-Lorenz-Seeweg wurde ursprünglich schon in den 1890er Jahren vorgeschlagen, aber erst 1954 taten die Vereinigten Staaten und Kanada den ersten Spatenstich, um das Vorhaben zu verwirklichen. Die Verzögerung um mehr als ein halbes Jahrhundert war vor allem eine Folge des Widerstands der Betreiber von Eisenbahnen und bestehenden Seehäfen, es lag nicht an den Kosten. Erst US-Präsident Dwight D. Eisenhower setzte die Realisierung des Projekts energisch durch.

Ganz ähnlich gibt es heute Kräfte, die eigennützig am Alten hängen und die Realisierung des Eurasien-Kanals blockieren wollen, insbesondere die Europäische Union und andere „westliche“ Interessen, die Rußland isolieren möchten und in der Gürtel- und Straßen-Initiative eine Bedrohung für ihre imperialen Interessen sehen. Wenn diese geopolitisch motivierten Widerstände überwunden werden – was eher früher als später geschehen wird –, dann wird sich ein neuer Weg zur Integration Eurasiens öffnen.

Der Artikel ist der aktualisierten Neuauflage der englischsprachigen Studie „The New Silk Road Becomes the World Landbridge“ (2014 – dt: „Die Neue Seidenstraße wird zur Weltlandbrücke“, 2017) entnommen.

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