Kurznachrichten 01/2015

Neue Chancen für den Kra-Kanal

In der thailändischen Publikation The Nation erschien am 2. Februar ein Bericht über neue Pläne, den Kra-Kanal als Teil der „neuen Seidenstraße zur See“ doch noch zu bauen. Es folgen Auszüge aus dem Bericht, basierend auf einem Interview mit Pakdee Tanapura, der sich seit Jahrzehnten für dieses Projekt einsetzt:

„Akademische Experten geben eine Idee nicht auf, deren Ursprung 200 Jahre in die frühe Rattanko-sin-Periode zurückreicht, daß Thailand und die ASEAN-Region vom Bau eines Kanals, der das Südchinesische Meer (den Pazifischen Ozean) und die Andamanensee (den Indischen Ozean) miteinander verbindet, sehr profitieren könnten.“

Pakdee Tanapura, Vizedirektor der Wirtschaftsabteilung der Thailändisch- Chinesischen Kultur- und Wirtschaftsvereinigung und Mitglied des Nationalen Komitees zum Studium des Kra-Kanalprojekts, sagte, der Kra-Kanal könne Teil einer neuen „Maritimen Seidenstraße“ im Süden Thailands sein.

Der Kanal könne die zunehmende Verstopfung in der Malakkastraße reduzieren, die Seefrachtzeiten weltweit verkürzen und durch die Schaffung von Arbeitsplätzen und höheren Investitionen den Volkswirtschaften des Landes und der Region Auftrieb verleihen, während gleichzeitig durch den Abbau des wirtschaftlichen Ungleichgewichts die Unruhen ganz im Süden des Landes überwunden würden.

„Die Studie des malaysischen Seefahrtinstituts zeigt, daß die Malakkastraße voraussichtlich in zehn Jahren überlastet sein wird. Durch diesen wichtigen Engpaß fahren jedes Jahr etwa 90.000 Hochseeschiffe, und täglich werden durch ihn etwa 12 Mio. Barrel Öl transportiert. 2025 werden etwa 140.000 Schiffe und Ozeanfrachter die Straße durchfahren, aber sie kann nur etwa 122.000 Schiffe bewältigen“, sagte Tanapura.

Die Straße ist der kürzeste Seeweg zwischen dem Pazifischen und dem Indischen Ozean. Mehr als 90 % der Hochseeschiffe navigieren durch die Straße, und der durch sie transportierte Frachtwert macht etwa 15–20 % des Welthandels aus.

Die Lage des Kra-Kanals im Süden Thailands.

Der Kra-Kanal würde die Logistikkosten senken und den Handel in der Region steigern, und gleichzeitig würde sein Bau zusammen mit den erwarteten Investitionen in die Wirtschaftssonderzone, die entlang des Kanals entsteht, mindestens drei Millionen Arbeitsplätze schaffen und mehr ausländische Direktinvestitionen in die Region ziehen.

China ist daran interessiert, Thailand zu helfen, den Kanal zu bauen, weil das die Verbindungen zwischen Thailand und dem südlichen Teil Chinas verbessern würde. Chinesische Güter aus Kunming könnten über den Hafen Laem Chabang transportiert werden, um über den Kra-Kanal den Indischen Ozean zu erreichen.

Nikaraguas Großer Kanal: Die Weltlandbrücke kommt nach Amerika

Mit dem ersten Spatenstich für die Vorarbeiten zum Bau des westlichen Endpunkts des „Großen Interozeanischen Kanals“ durch Nikaragua hat am 22. Dezember 2014 eines der größten Bauprojekte der Geschichte begonnen. Der neue Schiffahrtsweg wird den größten Schiffen, die heute auf den Weltmeeren unterwegs sind, die Passage zwischen dem Pazifischen und Atlantischen Ozean durch die mittelamerikanische Landenge ermöglichen. Aber schon der Bau des Kanals kann noch mehr bewirken und die Beziehungen zwischen dem amerikanischen und dem eurasischen Kontinent schon lange vor der geplanten Fertigstellung 2020 grundlegend verändern. Wang Jing, der Präsident des privaten chinesischen Baukonzerns HKND, der das Projekt realisiert, sagte in seiner Rede bei der Feier zum Baubeginn, der Große Interozeanische Kanal habe eine historische Rolle in der „Großen Maritimen Seidenstraße“, die jetzt von China und vielen anderen Nationen zum Nutzen aller Anlieger geschaffen wird. Pläne für einen solchen Kanal durch Nikaragua gibt es schon seit 120 Jahren. Es waren aber keine technischen Fortschritte, die nun die Verwirklichung des Projekts möglich machten, sondern es war die neue weltweite Dynamik in Verbindung mit Chinas Projekt der Neuen Seidenstraße und der Entscheidung der BRICS-Staaten – Brasilien, Rußland, Indien, China und Südafrika –, in gemeinsamer Anstrengung nicht nur diese Länder, sondern die ganze Menschheit zu entwickeln. In seiner Ansprache bei der Eröffnung der Bauarbeiten erklärte Nikaraguas Präsident Daniel Ortega, erst die Unterstützung der Chinesen (Nikaragua hat keine diplomatischen Beziehungen zur Volksrepublik China) und die Veränderungen in Iberoamerika durch die BRICS-Dynamik erlaubten nun, die Idee des Kanals zu verwirklichen. „Heute sind wir eine Region, in der wir das Prinzip der Souveränität verteidigen, in der wir die Region als eine Region des Friedens erhalten, und daher ist es kein Zufall, daß dieses Projekt jetzt verwirklicht wird, nachdem es uns in unserem Amerika gelungen ist, diesen großen historischen Sprung zur Integration und Einheit aller unserer Völker zu tun“, sagte Ortega.

Die Streckenführung des Großen Interozeanischen Kanals durch Nikaragua (blau). Rot ist die Grenze zu Costa Rica. Bild: Wikimedia Commons Ekem

Die Medien verbreiten so viele Lügen über den Kanal, daß man annehmen könnte, er würde von Wladimir Putin persönlich gebaut. So heißt es z. B. immer wieder, das Projekt sei dubios, weil über HKND und dessen Besitzer Wang Jing so wenig bekannt sei. Dabei scheint niemandem aufgefallen zu sein, daß zu den Partnern von HKND einige der bekanntesten und angesehensten Unternehmen der Welt bei Kanalbau, Eisenbahnbau, Zivilluftfahrt und Hafenbau gehören. So liegt die Verantwortung für die Planung des genauen Verlaufs der Kanalstrecke beim Changjiang- Institut für Landvermessung, Planung, Gestaltung und Forschung. Das ist das Institut, das auch das gewaltige, hocherfolgreiche Projekt des Dreischluchtendamms sowie den inzwischen fertiggestellten mittleren Abschnitt des riesigen Süd-Nord-Wasserprojekts in China geplant hat. Das wichtigste zuständige Unternehmen für die Bauplanung, einschließlich der im Zusammenhang mit dem Projekt benötigten Straßen, ist die China Railway Siyuan Survey and Design Group (SIYUAN), die auch zwei Drittel der neuen Hochgeschwindigkeits- Bahnstrecken in China plante. Die Planungen für den vorgesehenen Flughafen übernimmt die Civil Aviation Engineering Consulting Company of China, und die Hafenanlagen planen die CCC Second Harbour Consultants.

Hayabusa-2 auf ehrgeiziger Asteroidenmission

Am 3. Dezember 2014 hat sich Japans zweiter „Wanderfalke“, Hayabusa, auf den Weg zur Erforschung des Asteroiden 1999 JU3 gemacht; auf dem Rückweg soll er Materialproben des kleinen Himmelskörpers zur Erde bringen. Die Mission ist hochkomplex und riskant, ähnlich wie bei der ESA-Sonde Rosetta und dem Lander Philae. Die Ähnlichkeiten sind auch kein Zufall, denn das deutsch-französische Team, das Philae entwickelte, hat auch den Rover MASCOT gebaut, der mit Hayabusa-2 unterwegs ist.

Der Orbiter Hayabusa transportiert außerdem zwei kleine japanische Rover namens Minerva, eine Vorrichtung zur Entnahme von Bodenproben sowie eine Kapsel, die zurückfliegen und die Proben zur Erde bringen wird. MASCOT soll 15 Stunden lang den Asteroiden direkt vor Ort erforschen und kann zu einem 70 m vom Landeplatz entfernten Ort „hüpfen“, um so zwei verschiedene Datensätze zu erheben, u. a. über Temperatur, Magnetismus und Zusammensetzung des Asteroidengesteins. 2005 hatte der erste japanische „Wanderfalke“ den Asteroiden Itokawa besucht, und er war trotz vielfältiger Schwierigkeiten 2010 mit etwa 1500 Staubkörnchen des Asteroiden zurückgekehrt. Itokawa ist ein S-Asteroid (S steht für Silikat), 1999 JU3 ist ein C-Asteroid (C für Kohlenstoff). Es gibt Gründe für die Annahme, daß er Wasser und mehr oder weniger erdähnliche organische Bestandteile haben könnte.

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