Der Kollaps der amerikanischen Eisenbahnsysteme für den Personen- und Güterverkehr bedroht den Betrieb der amerikanischen Realwirtschaft und die Integrität der Vereinigten Staaten als Nation. Amerika wird die Zerstörung seines Eisenbahnnetzes nicht überleben. Der Instandsetzung und dem Wiederaufbau der Eisenbahnen zur Wiederherstellung ihrer Funktionsfähigkeit als kontinentales System, an das alle Bevölkerungs- und Industriezentren angeschlossen sind, ist daher höchste Priorität einzuräumen. Ein Crash-Programm zu seiner Wiederherstellung ist dringend geboten, um Lincolns Politik des nationalen Aufbaus wiederzubeleben.
Eine Untersuchung des Betriebs der amerikanischen Eisenbahnen zeigt, daß sie zum Teil gar nicht mehr existieren, und daß die Teile, die es noch gibt, stark herabgewirtschaftet sind. Im Frachtverkehr haben die großen Eisenbahngesellschaften zwischen 1980 und 2000 40 % ihrer Strecken stillgelegt, 27 % der Lokomotiven eingemottet und 63 % der Beschäftigen entlassen. Abgesehen vom Transport von Kohle ist das Frachtvolumen aller übrigen Güter – von Getreide über Eisen bis Chemikalien – pro Haushalt gegenüber 1970 um 45 % zurückgegangen (siehe Abb. 1).
Der Zustand des Passagierverkehrsnetzes der Eisenbahnen ist nicht besser. Amtrak, der größte Betreiber von Personenfernzügen, der fast 80 % des schienengebundenen Personenverkehrs zwischen den Metropolen abwickelt, ist gezwungen, finanziell von der Hand in den Mund zu leben. Für 2003 hat Amtrak bei der Bundesregierung einen Zuschuß von 1,9 Mrd. $ für den Betrieb, Instandhaltungsmaßnahmen und minimale Kapitalinvestitionen beantragt. Die konservativen Revolutionäre im Repräsentantenhaus und Präsident Bush sagen jedoch, daß Amtrak mit 521 Mio. $ auskommen soll. Senator McCain und das Wall Street Journal verlangen sogar die Zerschlagung von Amtrak, was bedeuten würde, daß das schon jetzt völlig unzureichende Bahnangebot in vielen Landesteilen ganz eingestellt würde.
Dieser Zusammenbruch hat schon jetzt fatale Konsequenzen: Am 18. April entgleiste ein Autoreisezug von Amtrak. 14 Waggons überschlugen sich, vier Personen starben, 150 wurden verletzt. Besitzer und Instandhalter des Gleises ist die Firma CSX. Fünf Tage später raste ein Güterzug in Placentia (Kalifornien) in einen Nahverkehrszug. Zwei Menschen starben, 260 wurden verletzt. Das Bundeseisenbahnamt berichtet, daß es im Jahr 2000 zu 2.059 Entgleisungen kam, also 40 pro Woche – 18 % mehr als noch 1997.
Aufbau der Eisenbahnen und Aufbau der Nation
Die Unfähigkeit, Menschen und Güter schnell und sicher von einem Teil des Landes in einen anderen zu befördern, kennzeichnet einen allgemeinen Zusammenbruch der Wirtschaft. Sie ist das Produkt einer mehr als 30 Jahre langen Politik der Industriedemontage.
Die Beziehung zwischen dem Aufbau der Eisenbahnen und dem Aufbau der Nation muß wiederhergestellt werden. Hierzu ist heute ein zweiphasiger Prozeß notwendig: Zunächst die Instandsetzung und der Ausbau des bestehenden Netzes, und dann, so schnell wie möglich, seine Ergänzung durch Hochgeschwindigkeits- und später Magnetbahnen.
Einer der Hauptzwecke des wiederaufgebauten Eisenbahn- und Magnetbahnnetzes wäre es, Amerika nach Norden über Alaska und die Bering-Straße mit Rußland zu verbinden. Von dort würden sie nach China zum östlichen Endpunkt der eurasischen Landbrücke, nach Paris und nach Rotterdam führen. Das Eisenbahnnetz würde auch in südlicher Richtung über Mexiko die Verbindung zu den übrigen Ländern Iberoamerikas herstellen und Amerikas Beziehung zum Rest der Welt gründlich ändern.
Der Materialbedarf für den Bau dieser Strecken würde die Stahlindustrie und andere wichtige Industriebranchen wiederbeleben, denn zum Wiederaufbau des Eisenbahnnetzes sind gewaltige Mengen an Produkten der amerikanischen Industrie erforderlich.
Es war Präsident Abraham Lincoln, der ein Unternehmen zum Bau der Eisenbahnen gründete, das von der US-Regierung subventioniert und geleitet wurde und das Streckennetz der amerikanischen Eisenbahnen in den 30 Jahren bis 1890 von 30.626 auf 163.359 Meilen ausbaute. Dieser Eisenbahnbau trieb den Ausbau der Stahl- und Eisenproduktion und der übrigen Industrien voran.
Während des New Deal nutzte Präsident Franklin Delano Roosevelt die Reconstruction Finance Corporation, um die Eisenbahnen zu erhalten und erneuren, die in den Jahren 1929–1933 unter den Händen der Morgan-Bankiers bankrott gegangen waren. FDR gab ihnen wieder den von Lincoln beabsichtigten Zweck zurück. Während der Mobilisierung der Wirtschaft für den Zweiten Weltkrieg verdoppelte sich das Transportvolumen der Eisenbahnen, gemessen an Tonnenkilometern. Ohne die Eisenbahnen hätte diese Mobilisierung nicht stattfinden können.
Abb. 2 zeigt, daß die Eisenbahnen 1943 72,6 % der gesamten Fracht in den USA transportierten. Die Binnenwasserstraßen transportierten weitere 13,2 %, während nur 5,3 % der Güter mit dem LKW transportiert wurden. Die US-Wirtschaft funktionierte während der Kriegsmobilisierung auf sehr hohem Niveau, sie war völlig ausgelastet und expandierte schnell, obwohl nur 5 % des Güterverkehrs mit dem LKW abgewickelt wurden.
Die US-Regierung steckte seit den fünfziger Jahren gewaltige Summen in den Bau der Autobahnen – sowohl aus erklärten militärischen und sicherheitspolitischen Überlegungen heraus, als auch zum (viel weniger offen genannten) Zweck der Immobilienspekulation – und subventionierte damit faktisch die Automobilindustrie und die Speditionen. Das Aufkommen des LKW-Verkehrs explodierte, während die Eisenbahnen schrumpften. Wie Abbildung 2 zeigt, wuchs der Anteil der LKW am Güterverkehr bis 1999 auf 29,4 % des gesamten Güterverkehrs im Inland. Ohne die Rolle der Kohle bei der Bahnfracht – die mehr als die Hälfte der Tonnenkilometer ausmacht – hätten die LKW die Eisenbahnen beim Güterverkehrsvolumen bereits überholt.
Der Angriff auf die Eisenbahnen
Den schwersten Schlag versetzte den Eisenbahnen jedoch die Wende zur „nachindustriellen Gesellschaft“ in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre, die in Verbindung mit dem Ölschwindel der siebziger Jahre und dem Hochzinsschock durch die Politik der Federal Reserve 1979–1980 zu einer erdrutschartigen Zerstörung der Industrie führte. Als die Verkehrsleistung der Eisenbahnen bereits zurückging, erzwang Präsident Carter mit dem Staggers-Gesetz, dem der Kongreß im Oktober 1980 zustimmte, die Deregulierung der Eisenbahnen.
Vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes hatte die inzwischen abgeschaffte Kommission für den länderübergreifenden Handel mit den Eisenbahnen zusammengearbeitet, um die Frachttarife festzulegen, die die Kunden bezahlen mußten. Dies Tarife orientierten sich am Paritätsniveau, sie deckten die Betriebskosten der Eisenbahnen und schlossen einen gemäßigten Profit ein. Diese Regelung wurde abgeschafft, was eine Welle spekulativer Fusionen auslöste, wie sie heute in der Wirtschaft allgemein üblich sind. Dies ging einher mit der finanziellen Plünderung der Betriebsanlagen und der Belegschaften.
1980 gab es mehr als 20 große Eisenbahngesellschaften in den USA – heute gibt es nur noch vier: Union Pacific, Burlington Northern & Santa Fe, Norfolk Southern und CSX. Diese Gesellschaften, die von Banken kontrolliert werden, machen mehr als 90% des Umsatzes aller amerikanische Eisenbahnen; die übrigen sind nur auf regionaler oder lokaler Ebene tätig.
Diese scharfe Konsolidierung zerstörte die Eisenbahnindustrie, ohne Rücksicht auf das Funktionieren und die wirtschaftliche Sicherheit der Vereinigten Staaten. Tatsächlich beschleunigten sich unter den „Großen Vier“ die Streckenstillegungen: 1929 waren 229.530 Eisenbahnmeilen in Betrieb; bis 1980 war dies auf 164.822 Meilen zurückgegangen. Im Jahr 2000 waren es nur noch 99.250 Meilen – ein Rückgang um 40 % seit 1980 und um 57 % seit 1929.
Die Großen Vier wählten die profitabelsten Strecken aus, auf denen sie die profitabelsten Güter transportierten, und beseitigten gnadenlos den Rest, obwohl auch dieser seinen ökonomischen Wert hatte. Viele Städte und Gemeinden wurde so vom regelmäßigen Bahnbetrieb abgeschnitten, sodass die Abhängigkeit vom LKW weiter wuchs. So wurden beispielsweise in Iowa zwei von drei Eisenbahnmeilen stillgelegt, was für diesen Agrarstaat verheerende Konsequenzen hatte.
Betrachten wir die Schrumpfung und den Schaden, den die 20 Jahre der gnadenlosen „Kostendämpfung“ im Eisenbahnsektor angerichtet haben:
- 1980 hatten die Eisenbahnen 458.000 Beschäftigte, im Jahr 2000 waren es nur noch 168.000 – ein Rückgang um 63 %. Viele Arbeiter wurden mit 50–65 Jahren in den vorzeitigen Ruhestand geschickt. Die meisten von ihnen waren hochqualifizierte Ingenieure und Techniker, deren dreißig- bis vierzigjährige Berufserfahrung verloren ging.
- In dem wahnsinnigen Versuch, um jeden Preis Profite herauszuschlagen, wurden die Zugbesatzungen von vier auf drei oder sogar nur zwei Zugbegleiter reduziert. Dies führte zu einer Häufung von Unfällen, auch wenn die Bahngesellschaften dies bestreiten.
- 1980 waren in den Vereinigten Staaten 28.094 Lokomotiven in Betrieb, im Jahr 2000 waren es nur noch 20.028, ein Rückgang um 29 %.
- 1980 waren 1.168.114 Güterwaggons in Betrieb, im Jahr 2000 waren es nur noch 560.154 – ein Rückgang um 52 %!
Technologische Revolution und Wiederaufbau
Schiff und Eisenbahn sind die beiden fundamentalen, komplementären Verkehrsmodi der Volkswirtschaft. Ein Schiffsverband auf den Binnenwasserstraßen kann soviele Güter transportieren wie 2,25 Standardgüterzüge oder 870 LKW, die auf den Autobahnen eine Schlange von rund 50 km Länge bilden würden, und der Schiffsverkehr ist der billigste Verkehrsträger für den Güterverkehr – aber er ist viel langsamer als die Güterzüge.
Moch wichtiger für eine gut funktionierende Volkswirtschaft sind deshalb die Eisenbahnen. Sie sind, was den Verbrauch von Treibstoff und Energie angeht, weitaus effizienter als LKWs und brauchen auch weniger Platz – eine moderne Eisenbahnlinie hat nur ein Drittel des Flächenbedarfs einer Autobahn. Sie sind viel schneller als die Binnenschiffahrt, und transportieren um einige Größenordnungen mehr Fracht als Flugzeuge.
Die Vereinigten Staaten brauchen ein transkontinentales Eisenbahnsystem, das alle wichtige Orte sicher, effizient und bequem miteinander verbindet. Da das Eisenbahnnetz derzeit vor dem Kollaps steht, müssen der Präsident und der Kongreß jetzt das tun, was sie schon viel früher hätten tun sollen: Das Eisenbahnnetz auf das notwendige Ausmaß erweitern, und revolutionäre neue Technologien einführen, die einen großen Produktivitätssprung und Wirtschaftswachstum auslösen und einige der heutigen Eisenbahntechniken ablösen werden, die noch auf das 19. Jahrhundert zurückgehen.
Die Vereinigten Staaten müssen gleichzeitig zwei Maßnahmen ergreifen. Zunächst müssen die notwendigen Kapitalinvestitionen und Betriebsausgaben getätigt werden, um das System funktionsfähig zu erhalten. Für den Passagierverkehr muß Amtrak erhalten und ausgebaut werden. Zweitens muß das bestehende System überholt und durch technologische Verbesserungen erweitert werden. Im Bereich der Sicherheit sind hierzu automatische Zugsicherungssysteme einzuführen. Als Übergangslösung müssen zunächst konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge eingeführt werden, die dann mithilfe eines Crash-Programms durch Magnetschwebebahnen ergänzt werden müssen.
Man sieht die Probleme, die sich stellen werden. So haben die Eisenbahnen heute aufgrund der Dominanz des Automobils und der mangelnden Investitionen in den Passagierbahnverkehr nur noch einen mageren Anteil von 0,6 % am gesamten Personenfernverkehr. Ein vernünftiges Ziel der ersten Phase wäre es, den Passagierverkehr der Eisenbahnen zu verzehnfachen.
Zweitens beträgt die Reisegeschwindigkeit von 70 % der Züge weniger als 150 km/h; viele Güterzüge fahren sogar nur 50–80 km/h. Die bestehenden Hochgeschwindigkeitszüge in Europa und Japan fahren in der Regel mit 200–250 km/h, einige (TGV, Shinkansen, ICE-3) erreichen sogar 300 km/h, die neuen Güterfernzüge erreichen 150 km/h. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren also 2–2,5mal so schnell wie die gegenwärtig üblichen Züge in Amerika.
Die Abteilung des US-Verkehrsministeriums (DoT) für Hochgeschwindigkeitszüge hat vor einigen Jahren einen Plan für ein Netz von Hochgeschwindigkeitslinien vorgelegt, der den Bau von 12 Hochgeschwindigkeits-Koridoren in den Vereinigten Staaten vorsieht (siehe Abb. 3). Ein solcher Korridor, der Nordost-Korridor, ist derzeit in Betrieb, aber er wird auch von Güterzügen benutzt. Weitere Korridore sollen sternförmig von Chicago ausgehen, den Südosten der Vereinigten Staaten erschließen, etc.
Für den Bau dieser Hochgeschwindigkeitslinien ist eine Transformation notwendig: Die Diesellokomotiven müssen durch elektrische ersetzt werden, dazu müssen die Strecken elektrifiziert werden. Außerdem sind moderne Steuerungssysteme notwendig, und, wo möglich, eigene Gleiskörper für die Hochgeschwindigkeitszüge. Dies würde den Elektrizitätsverbrauch deutlich steigern, und eine Ausweitung der Stromerzeugung in den USA voraussetzen.
Das 12-Korridor-System des DoT umfaßt etwa 12.000–15.000 Meilen in den am dichtesten besiedelten Regionen der USA. Innerhalb von 20 Jahren müßten zwischen 50 und 75 Mrd. Dollar investiert werden (in Preisen von 1998), das sind nach heutigem Kostenstand mehr als 100 Mio. Dollar.
Durchbruch zur Magnetbahn
China hat inzwischen eine erste Magnetbahnstrecke gebaut. Auch Amerika sollte die Entwicklung von Magnetschwebebahnen intensiv vorantreiben. Die Magnetbahn hat mehrere revolutionäre Aspekte. Es gibt hier kein Rad, das auf einer Schiene läuft, wie es bei den traditionellen Eisenbahnen seit 1830 üblich ist. Magnetische Kräfte heben den Zug an, treiben ihn an und leiten das Fahrzeug entlang einer Laufbahn, sodass er auf einem magnetischen Polster „fliegt“. Dies beseitigt die Hauptquelle von Vibrationen und Reibung, die alle traditionellen Formen der Eisenbahnen bremsen.
Das Magnetbahnsystem erlaubt revolutionäre Methoden der Fortbewegung und der Steuerung der Fahrzeuge während der Fahrt. Die gegenwärtige Generation der Magnetbahnen erreichten in umfangreichen Tests Höchstgeschwindigkeiten von 450–500 km/h. Das ist das vier- bis fünffache der heutigen Reisegeschwindigkeit der Eisenbahnen in den vereinigten Staaten! Magnetbahnen können auch besser durch Kurven und über Steigungen fahren als die langsameren traditionellen Züge.
Magnetbahnen würden die Reisezeiten völlig verändern, und den Flugzeugen nur noch die Langstrecken überlassen. Die 400-km-Reise zwischen den Innenstädten von Washington und New York City würde nur noch eine Stunde dauern. Man vergleiche dies mit der Dauer eines Fluges, der, wenn man die Flugdauer, die Wartezeit am Flughafen und die An- und Abreise vom Flughafen in die Innenstadt berücksichtigt, mindestens drei Stunden dauert. Die Magnetbahn würde das Flugzeug auf den meisten Reisen über Distanzen bis zu 900 km ersetzen, und auch noch über Distanzen bis 1.500 km recht effizient sein.
Von noch größerer Bedeutung ist, daß die Magnetbahnen völlig neue Bedingungen für den Güterverkehr schaffen würden. Spezielle Magnetbahnen für den Güterverkehr würden langsamer als die Magnetbahnen für den Personenverkehr sein – zunächst nur 230–320 km/h – und nur leichte bis mittlere Lasten transportieren; später werden sie auch schwerere Lasten transportieren können und wie gigantische Fließbänder Produktionsstandorte miteinander verbinden, die bis zu 900 km voneinander entfernt sind.
Magnetbahnen, die in Vakuumröhren im Untergrund verkehren, könnten schließlich auf langen Strecken mit Überschallgeschwindigkeit verkehren. Noch wichtiger als alle diese Leistungen ist jedoch, daß die Magnetbahnen ein Labor für die potentielle Entdeckung anderer Technologien sind, die die Wirtschaft insgesamt weiter fortentwickeln werden.
Be- und Entladungssysteme und kombinierter Verkehr
Neben der Magnetbahn können auch noch andere neue Technologien eingeführt werden, um den Betrieb der Eisenbahnen weiter zu verbessern. Betrachten wir z. B. das Be- und Entladen und die Lagerung von Frachtgütern. Der deutsche Thyssen-Konzern hat z. B. ein System zum Be- und Entladen entwickeln, das auf einem Einschienen-System zum Transport schwerer Lasten beruht. Dabei werden die Container von automatischen Transportvehikeln, die direkt über den Gleisen an der Transportschiene hängen, gegriffen und angehoben. Das System kann die Container dann entweder in ein Lager verbringen, oder direkt in eine Beladestation für LKW, wo die Container von oben auf die wartenden Lastwagen gesenkt werden (oder umgekehrt vom LKW auf die Bahn, oder von der Bahn zum Schiff und umgekehrt.