Die Krim-Brücke – eine technische und organisatorische Meisterleistung

Anfang des 20. Jahrhunderts unterbreitete der Sohn des berühmten russischen Chemikers Dmitry Mendelejew den Vorschlag, die Meerenge mit einem Damm zu verbinden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg planten die Briten, eine Eisenbahnstrecke über diese Meerenge zu bauen, die bis Indien führen sollte.

Nach dem Überfall Deutschlands auf die Sowjetunion und der Okkupation weiter Teile der Ukraine, der Krim und des Kaukasus begann im Mai 1943 die Organisation Todt nach einer Idee des Rüstungsministers Speer mit dem Bau einer kombinierten Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Straße von Kertsch, da die Versorgung der Truppen mittels einer Seilbahn mit einer Tagesleistung von ca. 1000 t und anderen Hilfsmitteln völlig unzureichend war. Unter dem Druck der Roten Armee mußte sich schließlich die deutsche Heeresgruppe A aus dem Kaukasus zurückziehen und konzentrierte sich im Kuban-Brückenkopf. Im Oktober 1943 war diese Brücke erst zu einem Drittel fertiggestellt und sie wurde von den deutschen Truppen beim weiteren Rückzug zur Halbinsel Krim gesprengt. Die Evakuierung des Brückenkopfs erfolgte dann überwiegend mit Marinefährprahmen, Schiffen, Booten und einer Seilbahn.

Aus geborgenen Brückenteilen und vorgefundenen Materialbeständen vollendeten sowjetische Ingenieure im Herbst 1944 diesen Übergang als Eisenbahnbrücke. Im darauf folgenden Winter überstand diese Brücke einen Eissturm nicht und stürzte ein. Neue Versuche wurden nicht unternommen und das Baumaterial für den Wiederaufbau des Landes eingesetzt.

Im Jahr 1954 wurde zwischen dem Hafen Kawkas auf der Halbinsel Taman und dem Hafen Krim bei Kertsch eine Fährverbindung in Betrieb genommen, die bis heute besteht. 1996 mußte man den Eisenbahnverkehr wegen technischer Probleme einstellen, der Verkehr wurde aber 2004 wieder aufgenommen. Im Frühjahr 2015 wurde diese Fährverbindung rekonstruiert und ihre Leistungsfähigkeit gesteigert. Es waren nun drei Eisenbahnfähren und vier Autofähren im Einsatz. Sie konnten in der Hochsaison bei 110 Passagen bis zu 50.000 Passagiere und 10.000 PKW pro Tag transportieren. Allein im Jahr 2017 wurden 5,7 Mio. Passagiere, 1,8 Mio. Autos und 78.000 Eisenbahnwaggons befördert. Es gab erhebliche Wartezeiten, und alles in allem reichte es nicht für die Aufrechterhaltung eines normalen gesellschaftlichen Lebens und für die Versorgung der 2,3 Mio. Einwohner der Krim.

Das Projekt Transportübergang über die Straße von Kertsch wurde seit der Jahrtausendwende immer wieder in Angriff genommen.

Im August 2000 schlossen der Oberbürgermeister von Moskau und der Vorsitzende des Parlaments der Krim einen Vertrag zur Gründung einer Kertscher Brückenbau AG. Sie sollte ein Projekt für den Bau einer Brücke ausarbeiten.

Im August 2004 kündigte die Regierung der Krim die Ausarbeitung eines Vorschlags zum Bau eines Tunnels unter der Meerenge an.

Im April 2008 teilte der russische Premier mit, daß die Transportminister Rußlands und der Ukraine den Auftrag erhalten hätten, Vorschläge zum Bau einer Brücke auszuarbeiten.

Das Projekt lebte wieder auf, als im Jahre 2010 der ukrainische Präsident Janukowitsch dem russischen Präsidenten Medwedjew den Vorschlag unterbreitete, den Brückenbau im Hinblick auf die Olympischen Spiele in Sotschi wieder in Angriff zu nehmen. Im April 2010 vereinbarten die beiden Präsidenten bei einem Treffen in Charkow den Bau eines Übergangs.

Im Dezember 2013 wurde auf der Sitzung der russisch-ukrainischen Regierungskommission unter dem Vorsitz der Präsidenten Putin und Janukowitsch – im Rahmen eines Pakets von Verträgen – ein Abkommen über den Bau eines Transportübergangs über die Straße von Kertsch unterzeichnet.

Im Rahmen der Suche nach zweckmäßigen Lösungen kamen mehrere Varianten in die nähere Auswahl: eine reine Straßenbrücke, eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke, ein Tunnel und wegen der komplizierten örtlichen Bedingungen die Suche nach der besten Konstruktionsform. Die Kosten für den Brückenbau sollten den Betrag von drei Milliarden Dollar nicht übersteigen, und die Fertigstellungstermine durften nicht überschritten werden. Von besonderer Bedeutung war die Forderung, den bestehenden Fährverkehr nicht zu behindern.

Schließlich wurde der Vorschlag des Instituts GIPROSTROIMOST aus Sankt Petersburg als endgültiges Dokument der obersten staatlichen Gutachterbehörde vorgelegt und von ihr bearbeitet. Sie überprüfte die Übereinstimmung mit der Gesetzgebung, dem technischen Regelwerk, den Bauvorschriften und der geforderten Wirtschaftlichkeit. Berechtigte Änderungsvorschläge wurden eingearbeitet. Eine seismisch aktive Zone wurde bei der Trassenführung umgangen und die Widerstandsfähigkeit gegenüber Erdstößen und Eisgang bei der Brückenkonstruktion berücksichtigt.

Da im Zweiten Weltkrieg in dieser Gegend heftige Kämpfe stattfanden, war es notwendig, den Baugrund von Minen, Restmunition, Wracks und anderem Gerät zu befreien. Geologische Untersuchungen zur Standfestigkeit des Bodens folgten. Mitglieder der Akademie der Wissenschaften bargen oder sicherten kulturhistorisch wertvolle Objekte. Vor Baubeginn wurde in kurzer Zeit eine Hilfsbrücke für Schwertransporte errichtet und eine moderne Wohnsiedlung für die Bauarbeiter gebaut.

Die Brücke über die Kertscher Meerenge besteht aus parallelen Auto- und Eisenbahnstrecken. Die Trasse beginnt auf der Halbinsel Taman, geht über einen teilweise existierenden Damm, erreicht die Insel Tusla und überquert dann die Kertscher Meerenge. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 19 km. Für den Schiffsverkehr nach Kertsch und ins Asowsche Meer wurde eine Durchfahrt von 227 m Breite und 35 m Höhe über dem Kertsch-Jenikalski-Kanal gebaut. Diese Durchfahrt ermöglicht die Passage von Schiffen bis 250 m Länge und mit einem Tiefgang bis 8 m.

Der Zerfall der Sowjetunion und seine Folgen

Putin bezeichnete den Zerfall der Sowjetunion im Jahr 1991 als die größte geopolitische Katastrophe des 20. Jahrhunderts. In Jahrzehnten gewachsene politische, wirtschaftliche, wissenschaftliche und kulturelle Beziehungen waren null und nichtig. Wichtige Standorte der Streitkräfte und der Rüstungsindustrie lagen plötzlich außerhalb des eigenen Landes. Die wirtschaftlichen Schäden waren für die beteiligten Staaten ähnlich groß wie im Zweiten Weltkrieg. Die Durchsetzung der Unabhängigkeit und der Kampf um strittige Territorien führte nicht nur zu ernsthaften Spannungen, sondern auch zu bewaffneten Auseinandersetzungen.

Am 21. November 2013 lehnte es die ukrainische Regierung unter Janukowitsch aus finanziellen und politischen Gründen ab, ein Assoziierungsabkommen zwischen der Europäischen Union und der Ukraine zu unterzeichnen. Unmittelbar danach begannen massive Proteste, die vor allem von der inländischen Opposition organisiert, aber auch von ausländischen Kräften getragen wurde. Von 5 Milliarden Dollar an die Ukraine sprach die amerikanische Staatssekretärin für Außenpolitik Victoria Nuland in einem Gespräch mit dem amerikanischen Botschafter in Kiew. Aus anfänglich normalen Protestformen wie Demonstrationen, Kundgebungen, Aufrufen usw. wurden schließlich gewaltsame Aktionen. Mehr als hundert Personen fanden dabei den Tod, Verwaltungsgebäude wurden gestürmt, und es gab zahlreiche Brandstiftungen. Rechtsextreme Kräfte gewannen schließlich die Oberhand, die gewählte Regierung trat zurück und der Präsident wurde vom Parlament abgewählt.

Krim und Sewastopol

Die Krim gehörte 170 Jahre zu Rußland, bis sie 1954 der Ukraine angeschlossen wurde. Nach der Auflösung der Sowjetunion und den veränderten Machtverhältnissen in der Ukraine wuchs der Wunsch der überwiegend russisch orientierten Bevölkerung nach einer Wiedervereinigung mit dem russischen Mutterland. Das Parlament der Insel stellte deshalb einen Antrag an die russische Föderation um Aufnahme. Darüber sollten die Wahlberechtigten der Krim in einem Referendum abstimmen. Es war die Frage zu beantworten: Sind Sie für die Wiedervereinigung der Krim mit Rußland mit den Rechten eines Subjekts der russischen Föderation?

Am 16. März 2014 stimmten 80 Prozent der 1,8 Mio. Wahlberechtigten der Krim in 1200 Wahllokalen ab. Für den Beitritt waren 95 Prozent der Wähler. Der formale Akt der Aufnahme in die Föderation wurde bereits am 18. März 2014 vollzogen. Von strategischer Bedeutung ist auch der Hauptstützpunkt der Schwarzmeerflotte Sewastopol. Hier sind moderne, kampfstarke Einheiten der See- und Luftstreitkräfte, eingeschlossen eine wirksame Luftabwehr, stationiert.

Nach zähen Verhandlungen wurde 1994 ein Pachtvertrag für die weitere Nutzung dieses Flottenstützpunktes durch die Schwarzmeerflotte Rußlands bis zum Jahr 2017 abgeschlossen und die Stationierung von maximal 25.000 Soldaten vereinbart. Allerdings gab es einflußreiche Kräfte in der Ukraine, die eine Verlängerung des Vertrages verhindern wollten. Nach Neuwahlen in der Ukraine gelang schließlich eine einvernehmliche Vertragsverlängerung für weitere 25 Jahre. Rußland zahlte eine Pacht von 100 Mio. Dollar pro Jahr, und der Preis für die Gaslieferungen an die Ukraine wurde um 30 Prozent gesenkt.

Es war unvorstellbar für Rußland, daß in diese Flottenbasis die NATO eingezogen wäre. Tief verinnerlicht ist im historischen Gedächtnis der Bevölkerung die Rolle Sewastopols zur Verteidigung der Heimat. Sewastopol bleibt im kollektiven Gedächtnis der Russen eine Heldenstadt. Es ist offensichtlich, daß es hier nicht um eine Annexion fremden Territoriums geht, sondern um die Wiederherstellung historisch gewachsener Verhältnisse und um vitale Interessen einer Weltmacht.

Die Reaktionen der ukrainischen Regierung waren drastisch und folgten unverzüglich:

• Schließung der Straßen- und Eisenbahn-Übergänge bei Perekop.
• 80 Prozent der Elektroenergieversorgung kam von der Ukraine, Reduzierung der Lieferungen bis zum Abbruch der Stromversorgung.
• 85 Prozent des benötigten Wassers kam über den Nord-Krim-Kanal aus dem Stausee Kachowka, Unterbrechung des Zuflusses bis zur Schließung der Schleusen und dem Bau einer Staumauer.
• Versorgung mit Erdgas war nur zu einem Drittel aus eigenen Quellen möglich.

Hinzu kam eine Reihe von Sanktionen seitens der Europäischen Union. Es war Gefahr im Verzug. Zur Entwicklung der regionalen Infrastruktur auf der Krim erarbeitete die russische Regierung sofort ein soziales und wirtschaftliches Förderprogramm für den Zeitraum bis 2020. Hierfür wurden wirtschaftliche Potenzen und technische Kapazitäten des ganzen Landes umgruppiert und eingesetzt.

Zu den kurz- und mittelfristigen Maßnahmen gehörten: Neubau von drei Wasserwerken, Einrichtung artesischer Brunnen, Anlage neuer Stauseen, Reinigung von Wasserleitungsnetzen. Projektiert wurde zudem eine Wasserleitung von der Halbinsel Taman durch die Straße von Kertsch bis zur Krim.

Zur Sicherung der Stromversorgung verlegte man vier Seekabel durch die Straße von Kertsch mit einer Leistung von 800 MW. Es wurden Gasturbinenkraftwerke mit einer Leistung von 300 MW installiert und der Neubau von Wärmekraftwerken mit einer Kapazität von 940 MW vorbereitet. Im Dezember 2016 wurde eine 400 km lange Erdgasleitung vom Kuban zur Krim mit einer Kapazität von vier Mrd. Kubikmeter pro Jahr in Betrieb genommen. Als Gegengewicht zu dem sanktionierten internationalen Luft- und Seereiseverkehr wurden die eigenen Kapazitäten aufgestockt. Zu den Folgearbeiten gehört auch der Aus- und Neubau einer vierspurigen Autobahn Kertsch-Simferopol-Sewastopol, genannt TAWIRA.

Zur aktuellen Situation: Es ist schon erstaunlich, daß trotz massiver Eingriffe in das Wirtschaftsleben der Krim und vielfältiger Störungsversuche dieses komplizierte Bauwerk nahezu termingerecht fertiggestellt werden konnte. Die Inbetriebnahme der Straßenbrücke für den PKW-Verkehr erfolgte bereits am 15. März 2018, einige Monate früher als geplant. Und am 1. Oktober des gleichen Jahres wurde sie auch für den Verkehr mit LKW und Bussen freigegeben. Sensoren sorgen dafür, daß Wetterlage, Eigenschwingungen, Auslastung der Brücke und Zustand des Straßenbelags erfaßt, beachtet und den Autofahrern eine sichere Fahrgeschwindigkeit angezeigt wird.

Der Präsident Rußlands ließ es sich nicht nehmen, die festliche Eröffnung der Brücke zu begleiten. Wenige Monate später, am 23. Dezember 2018, war Putin auch bei der Freigabe des Schienenverkehrs zugegen. Personenzüge aus Moskau und Sankt Petersburg überfuhren erstmalig die Eisenbahnbrücke. Der Zug aus Petersburg endete nach 43 Stunden Fahrzeit in Sewastopol, der Zug aus Moskau nach 33 Stunden in Simferopol. Im ersten Monat erreichten ca. 100 Personenzüge ihr Ziel. Mittlerweile verkehren zwischen beiden Halbinseln Nahverkehrszüge. Im Sommer dieses Jahres soll der reguläre Güterverkehr aufgenommen werden. Bis dahin wird am Ausbau der Güterbahnhöfe intensiv gearbeitet. Es ist davon auszugehen, daß bis zum Jahresende 2020 die projektierte Leistung der Brücke erreicht wird. Die vierspurige Straßenbrücke ist ausgelegt für 40.000 PKW pro Tag, deren Höchstgeschwindigkeit 120 km/h beträgt. Die zweigleisige Eisenbahnbrücke hat eine Durchlaßfähigkeit von 47 Zügen pro Tag. Die Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge beträgt 120 km/h, für Güterzüge 80 km/h. Die Brücke soll Erdbeben bis zur Stärke 9 der Richterskala standhalten. Sie ist vor Eisdriften geschützt. Stürme, hohe Wellen, Überschwemmungen und Erosionen wurden bei der Projektierung berücksichtigt.

Planer, Projektanten, Bauleiter und Bauarbeiter haben Außerordentliches geleistet. Meinen Glückwunsch.